İklim krizi, 21. yüzyılın en belirleyici ‘’küresel’’ sorunlarından biri olarak hem uluslararası hem de ulusal politika gündemlerinin merkezine yerleşmiştir. Hükümetlerarası İklim Değişikliği Paneli (Intergovernmental Panel on Climate Change – IPCC) verilerine göre Sanayi Devrimi öncesi döneme kıyasla küresel ortalama yüzey sıcaklığı yaklaşık 1,1-1,2 °C artmıştır; mevcut emisyon eğilimleri sürerse bu artışın yüzyıl sonunda 3 °C'ye ulaşacağı öngörülmektedir. Akdeniz Havzası'nda yer alan Türkiye, iklim değişikliğinden en olumsuz etkilenecek bölgelerden biridir; 2010-2021 arasında ülkede 8.274 meteorolojik karakterli doğa kaynaklı afet kayıt altına alınmıştır. Bu yazıda, Türkiye'nin iklim kriziyle mücadele çerçevesini makro düzlemde, ulaşım-lojistik sektörünün bu çerçevedeki rolünü ise mikro düzlemde ele alacağız.
Türkiye'nin İklim Politikası Çerçevesi ve Mevzuatı
Türkiye 2004 yılında Birleşmiş Milletler İklim Değişikliği Çerçeve Sözleşmesi'ne (BMİDÇS), 2009'da Kyoto Protokolü'ne taraf olmuş; 2015 tarihli Paris Anlaşması'nı 2016'da imzalamasına karşın onay süreci 7 Ekim 2021'de tamamlanmıştır. 27 Eylül 2021'de açıklanan 2053 Net Sıfır Emisyon hedefi, ulusal iklim politikasının ana yol gösterici unsuru hâline gelmiştir. Türkiye, 13 Nisan 2023'te BMİDÇS Sekretaryası'na sunduğu Güncellenmiş Birinci Ulusal Katkı Beyanı (Nationally Determined Contributions – NDC) ile referans senaryoya göre azaltım hedefini %21'den %41'e yükseltmiştir.
9 Temmuz 2025 tarihli Resmî Gazete'de yayımlanarak yürürlüğe giren 7552 sayılı İklim Kanunu, Türkiye'nin ilk çerçeve iklim yasası niteliğindedir; iklim adaleti, adil geçiş, net sıfır emisyon, karbon kredisi ve özellikle Emisyon Ticaret Sistemi (Emissions Trading System – ETS) gibi kavramları hukuki zemine kavuşturmuştur. Avrupa Birliği'nin (AB) Sınırda Karbon Düzenleme Mekanizması'nın (Carbon Border Adjustment Mechanism – CBAM) 2026 itibarıyla devreye girmesi, bu yasal düzenlemeyi tetikleyen önemli bir etken olmuştur.
Politika çerçevesi dört temel belge üzerine inşa edilmiştir:
1. İklim Değişikliği Eylem Planı 2011-2023 (İDEP);
2. İklim Değişikliğine Uyum Stratejisi ve Eylem Planı (2011-2023)
3. İklim Değişikliğine Uyum Stratejisi ve Eylem Planı (İDUSEP, 2024-2030);
4. İklim Değişikliği Azaltım Stratejisi ve Eylem Planı (İDASEP, 2024-2030).
İDASEP, yedi ana azaltım sektörü ile adil geçiş ve karbon fiyatlandırma temalarında 49 strateji ve 260 eylem içermektedir; İDUSEP ise on bir sektörde 38 stratejik hedef ortaya koymuştur. 21-25 Şubat 2022'de Konya'da düzenlenen İklim Şûrası'na yaklaşık 5.000 paydaş katılmış, 217 tavsiye kararından 76'sı önceliklendirilmiştir.
Türkiye'nin Sera Gazı Emisyon Profili
Türkiye İstatistik Kurumu (TÜİK) verilerine göre toplam sera gazı emisyonu 2022'de 558,3 milyon ton iken 2023'te %6,9 artışla 598,9 milyon ton karbondioksit (CO₂) eşdeğerine ulaşmıştır. Kişi başına emisyon 1990'da 4,1 ton iken 2023'te 7,0 tona yükselmiştir. 2023 verilerine göre toplam emisyonların %73,8'i enerji kaynaklıdır; bunu tarım (%12), endüstriyel işlemler (%11,8) ve atık (%2,3) sektörleri izlemektedir. Climate Action Tracker (CAT) ve İklim Değişikliği Performans Endeksi (Climate Change Performance Index – CCPI) gibi bağımsız platformlar, Türkiye'nin emisyon hedefini Paris Anlaşması'nın 1,5 °C hedefiyle uyumsuz bulmakta ve performansını "çok düşük" olarak nitelemektedir. Akademik çalışmalar, "artıştan azaltım" yaklaşımının emisyonların mutlak anlamda artmaya devam edeceği eleştirisini gündeme getirmektedir.
Mikro Odak: Ulaştırma Sektörü
Ulaştırma kaynaklı emisyonların toplam sera gazı emisyonlarındaki payı 1990'da %12,8 iken 2022'de %16,5'e yükselmiştir; sektör, Türkiye'nin emisyon profilinde enerjiden sonra ikinci sıradadır (yaklaşık %17,6). Sektörün en kritik yapısal sorunu, ulaştırmadan kaynaklanan CO₂ emisyonunun
%94,1'inin karayolundan kaynaklanmasıdır; havayolu %3,7, denizyolu %1,2 ve demiryolu yalnızca %0,6 pay tutmaktadır. İDEP 2011-2023'te öngörülen karayolu modal payını düşürme hedeflerine ulaşılamamış; karayolu, yolcu ve yük taşımacılığının %90-95'lik ağırlığını taşımaya devam etmektedir.
Ulaştırma sektörü yalnızca bir emisyon kaynağı değil, aynı zamanda iklim değişikliğine karşı kırılgan bir alandır: şiddetli yağışlar altyapı erozyonu ve köprü-menfez tahribatına, sıcak hava dalgaları ise asfalt yumuşaması ve raylarda termal genleşmeye yol açmaktadır.
İDASEP 2024-2030, ulaştırma için üç temel öncelik belirlemiştir: elektrifikasyon sistemlerinin geliştirilmesi, entegre ulaştırma sistemleri ve sıfır/düşük emisyonlu ulaşıma geçiş. Öne çıkan eylem alanları arasında demiryolu modal payının artırılması, elektrikli araç altyapısının geliştirilmesi, Sürdürülebilir Kentsel Hareketlilik Planları (SKHP), Akıllı Ulaşım Sistemleri (AUS) ve alternatif yakıtların (biyoyakıt, hidrojen, sıkıştırılmış doğal gaz – CNG) yaygınlaştırılması yer almaktadır.
Uygulama Göstergeleri: Olumlu Gelişmeler
Elektrikli araç pazarı açısından 2025 yılı bir dönüm noktası olmuştur. Enerji Piyasası Düzenleme Kurumu (EPDK) verilerine göre Haziran 2025 itibarıyla Türkiye yollarındaki toplam elektrikli araç sayısı 268.057'ye, toplam şarj soketi sayısı ise 31.433'e ulaşmıştır. Yerli marka TOGG'un T10X ve T10F modelleri, Ekim 2025 itibarıyla elektrikli otomobil satışlarında pazar liderliğine yerleşmiştir. Demiryolunda ise Türkiye Raylı Sistem Araçları Sanayii A.Ş. (TÜRASAŞ) tarafından üretilen yerli E5000 elektrikli lokomotiflerin 2027'ye kadar 95 adet, Millî Elektrikli Tren Setleri'nin ise 2030'a kadar 56 sete ulaşması planlanmaktadır.
Kamuoyu ve Medya Çerçevelemesi
İklim politikalarının kamuoyuna sunumunda yerli ve Avrupa merkezli Türkçe medya arasında belirgin bir farklılık gözlenmektedir. Yerli kamu medya araçları (Anadolu Ajansı – AA, Türkiye Radyo Televizyon Kurumu – TRT) politikaları ulusal başarı anlatısı içinde sunarken; Avrupa merkezli ve bağımsız organlar (Euronews Türkçe, BBC Türkçe,) fosil yakıt çıkış takviminin belirsizliği ve ETS'nin kirletici şirketlerce sorumluluktan kaçınma aracı olarak kullanılabileceği yönünde eleştirel bir tutum sergilemektedir.
Sonuç
Halihazırda üç temel yapısal aksaklık öne çıkmaktadır. Birincisi, "artıştan azaltım" yaklaşımı mutlak emisyon azalımı yerine artış hızının yavaşlatılmasını taahhüt etmektedir. İkincisi, sektörler arası koordinasyon zayıftır; ulaşımdaki elektrifikasyon hedefi, elektriğin yaklaşık %36'sının kömürden üretildiği bir sistemde sınırlı bir karbonsuzlaşma sağlamaktadır. Üçüncüsü, eylem planlarındaki yüzlerce eylemin izleme-değerlendirme altyapısı yeterince kurumsallaşmamıştır. Ayrıca ulaşım emisyonlarının büyük kısmı özel araçlar gibi küçük ölçekli ve dağınık kaynaklardan geldiği için, ETS gibi büyük tesis odaklı mekanizmaların kapsamı dışında kalmaktadır.
Tüm ilgisiz eleştiriler ve hararetli çevre savunuculuğunun çemberinde Türkiye, iklim kriziyle mücadelede diğer tüm ülkeler gibi tarihsel bir dönemeçtedir. 2053 Net Sıfır Emisyon hedefi; yalnızca yasal düzenlemeler ve eylem planlarıyla değil, bu belgelerin disiplinli uygulanması, sektörel dönüşümlerin gerçekleştirilmesi ve özellikle ulaştırma gibi yapısal direncin yüksek olduğu alanlarda köklü reformlarla erişilebilir hâle gelmelidir. İklim politikasının başarısı, bilimsel veriye dayalı, çoğulcu ve katılımcı bir yönetişim modeliyle mümkündür. Ve doğal olarak bu model oldukça maliyetlidir.
Son birkaç yıldır yaşadığımız hızlı mevsim geçişlerini, aşırı sıcakları veya yağışları bir de bu açıdan düşünmekte fayda var.